Para empezar en el mundo motero hay que ir paso a paso, carnet a carnet. A medida que ha pasado el tiempo el número de carnets ha ido en aumento, así como la dificultad y las pruebas para superarlos.

Hoy en día hay cuatro carnets distintos, y cada uno de permite subirte a un tipo de moto diferente: son el AM, A1, A2 y A. Ya sea por pasión y afición a las motos, por necesidad laboral o afán de tener más carnets, te contamos los requisitos, peculiaridades, pruebas y consejos que necesitas superar para cada uno de ellos.

Carnet AM

El carnet AM es para llevar motos y scooters de menos de 50 cc. Técnicamente, con él se pueden llevar ciclomotores de dos y tres ruedas y cuadriciclos ligeros cuyos motores no superen los 50 cc o motor eléctrico inferior o igual a kW en todas sus variantes. Para quienes tengan el carnet B de coche, el AM queda convalidado.

Es el primer carnet para los más jóvenes, ya que la edad mínima para sacárselo es de 15 años. Consta de dos pruebas: una teórica y otra práctica de habilidad en circuito.

Para el AM, una vez vayas a realizar la prueba, podrás hacerlo con un ciclomotor de marchas o automático. Cuando salgas a la calle estarás restringido al tipo de ciclomotor que hayas elegido. Lo recomendable es hacerlo con marchas para tener más soltura y un abanico más grande de posibilidades.

La prueba teórica consiste en un test de 20 preguntas sobre manejo, mecánica y circulación con ciclomotor. De esas 20, solo se pueden fallar dos en 20 minutos de duración. Son preguntas muy generales, y algunas específicas sobre el ciclomotor. Tiene fama de ser un examen sencillo, pero no hay que dejar de practicar porque hay preguntas enrevesadas.

Una vez tengas la parte teórica aprobada llegará el momento de ir a la pista de la autoescuela. Aquí probarás la moto por primera. El número de clases que vayas a dar dependerá mucho de cómo te enfrentes al circuito cerrado. Hay personas que cogen el equilibrio a la moto en tres clases, otras tardan ocho, y otras tardan hasta 15 clases. No hay prisa, lo importante es ir sobre seguro.

El examen práctico es lo que se practica en cada clase, y consiste en un circuito cerrado de habilidad con dos zonas seguidas. La primera es un zigzag entre jalones a velocidad reducida, y la segunda maniobra es circular sobre una franja de anchura limitada, las paralelas.

El primer obstáculo será la parte B. Después de salir de los conos con cierta velocidad, hay que pasar de forma paralela a los dos obstáculos en el suelo. En el momento en el que lo tocas o roza la rueda, supone un suspenso inmediato.

Tras pasar las paralelas, hay que abrirse bien con la moto para llegar a los jalones, la parte A. Son cinco jalones y cinco giros en total: es un ejercicio de habilidad entre el freno, el acelerador, el embrague y tu cuerpo.

Una vez salgas de ellos tendrás que acelerar al máximo hasta conseguir cierta velocidad para hacer un frenado de emergencia, que está delimitado por cuatro conos entre los que hay dejar la rueda delantera.

El precio dependerá de cada autoescuela y provincia, pero más o menos puedes guiarte por esta tabla en la que ponemos a efectos prácticos el número de clases habituales y el resto de trámites. En cada matrícula las autoescuelas suelen incluir la tasa del examen, que te da permiso a dos oportunidades (tanto para el examen teórico como para el práctico):

Carnet A1

Este carnet da acceso a motos de hasta 125 cc, incluyendo scooter o motos de marchas, con una potencia máxima que no supere los 11 kW (15 CV) y una relación peso/potencia de hasta 0,1 kW/Kg y triciclos con motores de hasta 15 kW de potencia.

La edad mínima para este carnet es de 16 años, convalidado automáticamente para aquellos conductores con tres años de experiencia en el carnet B de coche. Quien saque el carnet A1 tendrá el AM directamente.

Este carnet también cuenta con parte teórica y práctica, pero con ciertas particularidades. El examen teórico consiste en dos partes: una general y otra específica. La general trata sobre las reglas de circulación, señalización y todo lo relacionado con la carretera (como el de coche). La específica es una parte reservada a mecánica, funcionamiento y especificaciones de las motos.

Para aquellos con el carnet B con menos de tres años de experiencia no es necesario hacer el examen teórico general.

En la parte práctica es donde encontramos los cambios. De nuevo, se podrá optar por hacerlo con moto de marchas o automática, quedando limitados posteriormente en el carnet. Pasa de haber uno a dos circuitos cerrados, y la cosa se complica.

El primer circuito llamado lento es idéntico al del examen práctico del carnet AM. Salida de los conos, pasar por unas paralelas sin tocarlas, esquivar cinco jalones y aceleración con frenado de emergencia.

La única diferencia es que los jalones están más juntos y la línea lateral está más cerrada, lo que complica un poco más la maniobra.

La gran novedad viene en el segundo de los circuitos, el rápido. Tiene un tiempo máximo de 25 segundos y una sola milésima más supone un suspenso. Consta de seis partes:

1. Aceleración. Hay que salir con garra, exprimiendo el motor hasta primera y cambiando de marcha hasta segunda.
2. Zig zag. Justo antes de entrar conviene tocar el freno trasero (jamás el delantero) y empezar a sortear los cinco conos con agilidad.
3. Cambio de sentido. Volver a acelerar después de la salida de conos, y hacer un cambio de sentido para enfilar la segunda y última parte del circuito.
4. Aceleración. Una vez salgas del cambio de sentido, hay que acelerar con moderación para llegar a la zona de obstáculos.
5. Sortear obstáculos. Tres zonas de obstáculos separadas con chinchetas. A partir de este momento está terminantemente prohibido tocar freno, o suspenso.
6. Frenada de emergencia. No se recomienda acelerar en esta parte, sino llegar con el impulso hasta la zona delimitada por cuatro conos y enmarcar ahí la rueda delantera con una frenada de emergencia, combinando el freno trasero y delantero.

Una vez se ha aprobado esta parte, el alumno tiene que enfrentarse al último examen práctico: el de circulación en vía pública. Se trata de una prueba de conducción real por la calle en la que se demuestra el conocimiento de las normas, regulaciones, cómo se monta en moto... El examen de toda la vida, pero sobre la moto y con una duración de entre 15 y 25 minutos.

La dinámica es la siguiente: el alumno va en la moto con un intercomunicador en el casco, y el examinador circula de copiloto en el coche de autoescuela conducido por el profesor. A través del intercomunicador, el examinador va dando instrucciones y evaluando la conducción. Es igual que el de coche, con la salvedad de que no hay conducción autónoma en ningún momento.

Al mismo tiempo que hay más pruebas y prácticas, el precio de este carnet sube considerablemente. Esto es un cálculo aproximado:

Carnet A2

El carnet A2 es el paso intermedio y la puerta a todos los motoristas que quieren cilindradas mayores a partir de los 18 años, edad mínima para sacarlo. Es el paso previo y obligatorio para coger las motos más grandes desde que entró en vigor en 2009.

No se podrán llevar directamente motos de cualquier cilindrada, sino motocicletas, con o sin sidecar, con una potencia máxima de 35 kW (47 CV) y una relación peso/potencia no superior a 0,2 kW/Kg. También autoriza para motos de potencia no superior a 70 kW que hayan sido limitadas a 35 kW expresamente para su conducción con carnet A2. Una vez se saca, incluye los derechos del carnet AM y carnet A1.

A nivel teórico hay que pasar por dos pruebas. Una teórica general y otra específica. La buena noticia es que la general es común a todos los carnets, el mismo test que el de coche, con 30 preguntas y tres errores como máximo. En el caso de tenerlo, se convalida. El específico es el test de 20 preguntas con preguntas concretas sobre conceptos de tráfico, moto, mecánica... Con los dos aprobados se puede pasar a la parte práctica.

El carnet A2 es conocido por ser uno de los más difíciles en su parte práctica. Igual que en el A1, hay dos circuitos, uno rápido y otro lento. En el caso de tener el carnet A1 desde hace menos de dos años, habrá que hacer las dos pruebas prácticas, pero si tiene más de dos, solo es necesario hacer la prueba de circulación en vía pública.

Los circuitos son iguales: el lento consta de los conos, pasar por unas paralelas sin tocarlas, esquivar cinco jalones y aceleración con frenado de emergencia.

La única diferencia es que los jalones están más juntos y la línea lateral está todavía más cerrada, lo que complica más la maniobra al tener menos espacio.

En el circuito rápido, la prueba es idéntica. Tiene un tiempo límite de 25 segundos y una sola milésima más supone un suspenso. Consta de seis partes:

1. Aceleración. Hay que salir con garra, exprimiendo el motor hasta primera y cambiando de marcha hasta segunda.
2. Zig zag. Justo antes de entrar conviene tocar el freno trasero (jamás el delantero) y empezar a sortear los cinco conos con agilidad.
3. Cambio de sentido. Volver a acelerar después de la salida de conos, y hacer un cambio de sentido para enfilar la segunda y última parte del circuito.
4. Aceleración. Una vez salgas del cambio de sentido, hay que acelerar con moderación para llegar a la zona de obstáculos.
5. Sortear obstáculos. Tres zonas de obstáculos separadas con chinchetas. A partir de este momento está terminantemente prohibido tocar freno, o suspenso.
6. Frenada de emergencia. No se recomienda acelerar en esta parte, sino llegar con el impulso hasta la zona delimitada por cuatro conos y enmarcar ahí la rueda delantera con una frenada de emergencia, combinando el freno trasero y delantero.

Una vez aprobada la parte de circuito de habilidad, la última prueba es el examen en carretera. Un examen en el que el alumno va sobre la moto y el examinador en el coche de la autoescuela, comunicándose contigo a través de un intercomunicador y dándote instrucciones. Suelen durar entre 15 y 25 minutos aproximadamente.

Aquí tienes una estimación de los precios de lo que te puede costar sacar el permiso A2:

Carnet A

Es el carnet más grande al que se puede aspirar. Solo pueden acceder a él aquellos que hayan tenido el carnet A2 en vigencia durante dos años. Si bien no hay requisito de edad, se necesitan dos años del A2, que se puede sacar a partir de los 18, por lo que cuando se llegue al A, habrá que tener al menos 20 años.

Con él no hay límites: se pueden conducir todo tipo de motos, triciclos y cuadriciclos independientemente de su cilindrada y potencia cuya potencia máxima sea mayor de 15 kW.

Tiene una peculiaridad respecto a los otros que: no hay examen de por medio ya que se considera que ya se han superado en el carnet A2. Por eso tiene un enfoque más de curso.

Se trata de un curso de nueve horas en el que se combina teoría y práctica en la autoescuela. Se desglosa en lo siguiente:

• Teoría general: Una hora y media
• Sensibilización: Una hora y media
• Maniobras en circuito cerrado: Cuatro horas
• Circulación en carretera: dos horas

Dichas prácticas se harán en motos sin sidecar de una cilindrada no inferior a 600 cc y potencia no inferior a 40 kW.

Los precios de este carnet suelen variar dependiendo de la autoescuela y la comunidad autónoma en la que se saque. De forma habitual, el curso cuesta entre 200 y 500 euros.

¿Me puedo sacar el carnet por libre?

Una de las preguntas más recurrentes es si se puede sacar el carnet de moto por libre. Los motivos económicos y las colas en las autoescuelas son el principal motivo, y la respuesta es que sí, pero solo en parte.

Dependiendo del carnet, podrás examinarte por libre o no. Puedes presentarte a cualquier examen teórico (ya sea general o específico) por tu cuenta, habiendo rellenado previamente toda la burocracia. También puedes presentarte al examen de circuito por tu propia cuenta si tienes una moto que cumpla con los requisitos del carnet en cuestión.

La única parte que no puedes hacer por tu cuenta es la del examen de circulación sin haberte apuntado previamente a una autoescuela. Es obligatorio haber dado clase previamente.

Para hacer el resto de trámites por cuenta necesitarás:

1. Solicitud. Un impreso de la Jefatura provincial de Tráfico en el que figura que el firmante no está privado del derecho a conducir y de que no se posee otro permiso de la UE o del EEE de igual clase que el solicitado o que haya sido restringido, suspendido o anulado.
2. Pago de la tasa, que es 94,05 euros.
3. DNI, NIE o NIF.
4. Reconocimiento médico o psicotécnico realizado en un Centro de Reconocimiento para Conductores de tu jefatura provincial.
5. Fotografía de 32 x 26 mm a color y fondo liso.
6. Talón foto firmado.

Cinco consejos para sacarte el carnet de moto

Paciencia. Nadie dijo que sacarse el carnet fuese fácil. Es una carrera de fondo en la que, sabiendo o no montar en moto, el único propósito es pasar unas pruebas. Por ello ármate de paciencia porque es una carrera de fondo y acuérdate que es como sacarse el carnet de coche. En la primera clase sentirás que no controlas nada; en la tercera ya te notarás más suelto y en la séptima fallarás una de cada diez veces.

Número de clases. No vayas con la mentalidad de dar 'X' número de clases, porque todo dependerá de cómo te desenvuelvas. Quizá te hacen falta cinco para el circuito cerrado, o quizá solo dos, ¡o diez! Disfruta del momento y espera a que vayan llegando los cambios.

Dinero. Unido a la paciencia, también tenemos el dinero. Cada carnet tiene sus peculiaridades, incluido circuitos de habilidad que tantos suspensos tienen. Por eso, además de una carrera de fondo anímicamente, lo es también económica. No te desanimes aunque suspendas, porque si lo retomas meses después, habrás perdido la práctica.

No intentes ir por libre, y sigue los consejos de tu profesor. Algo tan simple como esto, a veces se nos escapa. Son ellos los que saben montar en moto, y un truco tan básico como qué freno tocar o cuándo picar embrague son fundamentales para los circuitos de habilidad. Ya tendrás tiempo de descubrir con la moto a solas.

El miedo a la moto. Mucha gente se ve obligada a sacarse el carnet por cuestiones labores u oposiciones; en muchos concursos suben puntos y otras como Correos, es obligatorio, y sienten un miedo insuperable a subirse a la moto. En el peor de los casos te caerás a una velocidad usualmente baja en un circuito cerrado, y cargado de protecciones. ¡Ten en esto en mente y sube a la moto a disfrutar!

El invierno se suele utilizar como excusa para no montar moto en muchos casos. El frío es el enemigo número uno de los motoristas, y no discrimina ningún tipo de motos scooter, 125 cc, deportivas, naked de alta cilindradada... Da igual, todas pasan por sus consecuencias.

Para aquellos que no aguanten más el hambre de montar en moto en invierno, tranquilidad. Hay soluciones y trucos que te permitirán subirte y combatir el incómodo frío, ya sea para ir al trabajo o dar una ruta de fin de semana.

La sensación térmica: el enemigo número uno de los motoristas en invierno

El aire y el frío son dos de los principales enemigos de la moto, especialmente en las zonas del norte de España donde la sensación térmica es bastante inferior al centro peninsular o algunas partes del sur.

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Las motos también son para el invierno, pero esto te interesa si la dejas aparcada una temporada larga

Con un dato se entiende: a una velocidad de 60 kilómetros hora circulando en moto, con una temperatura ambiente de unos 12 °C, la sensación térmica será de la mitad: 6 °C. Y si circulamos a 0 °C, la sensación será de ir a -19 °C.

La buena noticia es que hay bastantes formas de paliar el frío, aunque sea en parte. Lo mismo que tienes consejos para cuidar la moto cuando sales a montar en invierno, también te damos unos cuantos para proteger tu propio cuerpo.

La equipación del motorista, fundamental

Tendremos tanto frío como buena sea el tipo de ropa que llevemos. Eso no quiere decir que haya que optar por prendas caras, sino por prendas específicas. Porque no es lo mismo salir con tu traje de cordura que con el de piel. Lo que llevas debajo también es importante.

Así que lo mejor es optar por prendas específicas que marcarán la diferencia. De arriba abajo los mejores extras con los que te puedes hacer son:

La cabeza y el cuello es la parte más desprotegida de nuestro cuerpo en términos de frío cuando vamos en moto. Entre el casco y la chaqueta el cuello suele ir al descubierto y no hay prenda de seguridad que lo proteja. Aquí hay dos soluciones que se pueden utilizar al mismo tiempo:

1. Sotocasco. Con ellos puedes mantener la temperatura en la cabeza, es como un pasamontañas. Aunque vayamos con casco, el 40 % del calor se pierde por la cabeza. A pesar de la estanqueidad de los cascos (en caso de llevar uno integral o modular), el frío entra. El sotocasco protege del frío, viento y humedad, y ha de ser transpirables para evaporar el sudor. Los hay de varias formas, pero principalmente gorros o verdugos, estos últimos cubren cabeza, orejas, nariz y cuello.
2. Braga de cuello. Son discretos y depende del material, evitan que pase gran parte del aire y el frío. Marcas como Alpinestar, Dainese u Oxford tienen las suyas propias, manteniendo una temperatura constante en los días más fríos con la tela microfresh.

Camisetas y pantalones térmicos. Suelen ser las zonas más protegidas por las chaquetas y pantalones, pero aislar el pecho y piernas del frío no tiene precio. Existen packs de ambos, y no son útiles por proteger del frío, sino porque mantienen el calor corporal.

Huir del resto de materiales que no sean sintéticos como el poliéster, la poliamida o el propileno porque eliminan la humedad y se mantienen secas aún con el sudor.

Las extremidades son una de las partes que más sufren el frío porque hay muchos vasos sanguíneos pequeños que son particularmente sensibles a la mala circulación de la sangre. Cuando hace frío se contraen, circula menos sangre y pies y manos se enfrían mucho más. Por eso te recomendamos:

1. Guantes. No todos los guantes valen en invierno. Si hablamos de frío deberán contar con dos particularidades: que sean de manga larga preferiblemente y que se superpongan a la chaqueta o se puedan meter por dentro de la manga. Dos, que tengan protección térmica o forro polar. La seguridad es importante en ellos, y la piel y la cordura quedan casi descartados, por lo que el Gore-tex es el mejor material impermeable para invierno.
2. Calcetines térmicos. Te sorprendería saber cómo una prenda tan simple puede cambiar por completo la experiencia de ir en moto, te lo digo por experiencia. Los que más protegen del frío son los de microfibra, y además permiten movilidad en el pie para jugar con la palanca de cambios y la del freno trasero.

Y la de la moto, también

Para sortear el frío no solo tú tienes que ir bien equipado, tu moto también. Existen ciertos accesorios que puedes instalar fácilmente y reducir significativamente el nivel de aire y frío, especialmente en motos como las naked donde el aire atiza más.

No todas las motos vienen con una buena cúpula o pantalla de serie. En el caso de las maxitrail o motos touring que tienen cúpula regulable pues no será necesario, pero sí en otras. Instalar una pantalla lleva unos minutos en el peor de los casos, y no suelen ser demasiado caras para el servicio que ofrecen. Desvían el aire, y cuanta más altura tengan, más lo harán. El problema que pueden llegar a tener viene por el apartado estético.

Los puños calefactables son el Santo Grial de los moteros frioleros. Es la salvación de muchos. En los últimos años parece que se han multiplicado sus existencias, quizá sea por lo útiles que son. Hasta las marcas lo incluyen de serie en algunas de sus motos. Su instalación es irremediablemente simple, pues tan solo han de ir conectados a la batería de la moto.

Estos puños llevan una resistencia en su interior que ofrece calor y sustituyen a los que se llevan de serie. La goma recubre la resistencia que genera calor a través de una centralita que se sitúa a través de un pequeño panel en el manillar o incluso en el propio puño.

No hacen falta grandes tecnologías para evitar el frío. Un simple paramanos como los que utilizan las motos de motocross o enduro sirve de mucho para desviar el aire que va impacta directamente contra los puños del piloto. Los hay de todos los tipos y tamaños, acordes para toda clase de motos: nakeds, trails...

Los cubrepiernas son una opción mucho más extendida entre los scooter para la ciudad, y una alternativa solvente de aislar las piernas por la forma que estos tienen.

Dos trucos tan surrealistas como ciertos

No es la primera vez que he salido de ruta y me he encontrado a un compañero con papel de periódico o hasta una bolsa de basura bajo la chaqueta a modo de forro interior. Si bien no es lo más cómodo ni transpirará bien, te permitirá resguardarte del frío creando un auténtico microclima ahí dentro. Cuidado con que moleste y restrinja la movilidad.

La crema hidradante es algo tan simple como efectivo. Cubrirte con ella antes de ponerte los guantes o el casco aislará del frío. También se puede aplicar a los pies o cuello, creando una capa protectora que, quieras o no, algo se notará.

Dos borrascas y una masa de aire polar dan la bienvenida al primer temporal invernal del año. Con Géard y Fien las primeras borrascas de 2023, los motoristas tienen que andar con mucho ojo. También nos afecta de lleno en carretera por un fenómeno tan particular como peligroso: las fuertes rachas de viento.

Para aquellos que cojan la moto en estos días el enemigo público número uno son incómodas las rachas de viento. Son peligrosas hasta el punto de tirarte de la moto, así que ahí van unos consejos para capearlas de la mejor manera posible.

Los tipos de viento y cómo combatirlos

El viento puede ser tan o más traicionero que el hielo en la carretera o las primeras gotas de lluvia sobre el asfalto. Requiere de un esfuerzo físico importante para luchar y mantener la trayectoria de la moto. No hay más que ver el ejemplo del vídeo anterior en el que el motorista es sacudido por una fuerte racha de viento que le termina echando de la carretera y cayendo al suelo.

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Carnet de moto: cuánto cuesta, cómo son los exámenes, qué tipos hay y qué motos se pueden conducir con cada uno

El primer consejo es leer, entender y predecir lo que puede hacer el fuerte viento. Todo afecta y todo te dará información: nubes, banderas, hojas de los árboles, la hierba... Depende de dónde venga y con la intensidad con la que lo haga, habrá que actuar de una forma o de otra, pero siempre con una condición: mantenerse tranquilos y nada tensos sobre la moto.

Para combatir el fuerte viento hay que saber que viene en distintas formas, que no siempre es igual y que cada escenario pone a la moto y al piloto en una situación totalmente diferente. Estos son los distintos tipos de viento:

Si el viento es cruzado nos empujará lateralmente y podrá incluso afectar a la dirección de la moto. Lo mejor es mantener el cuerpo relajado pero compensando la presión del viento con el peso del cuerpo o guiando el manillar.

El viento cruzado afecta a la inclinación de la moto, y si azota una fuerte ventolera, hay que inclinar rápidamente en contra del viento. Una vez inclinada contra el viento y en línea recta, la moto querrá volver a la posición vertical, por lo que deberás mantener la presión sobre el manillar para que la moto siga apuntando hacia donde quieres ir.

En caso de tener el viento en contra, este impacta en dirección contraria al sentido al que se circula. No es tan peligroso para la moto ni se corre tanto riesgo, pero sí es bastante incómodo. La clave aquí es reducir la fuerza con la que impacta en ti, y el carenado es tu mejor aliado para ello.

También tendrá una repercusión negativa en el consumo de combustible. Hará falta más esfuerzo (más gas) para compensar la forma en la que el viento frena a la moto.

En caso de que el viento sea a favor, soplándonos 'de cola', no es tan incómodo pero sí hay que tener en cuenta que la distancia de frenado puede prolongarse. Si el viento nos empuja podemos tardar más metros en parar la moto o llegar a más velocidad de la deseada a la siguiente curva.

Revisa el velocímetro de vez en cuando, no hace falta adoptar ninguna postura extraña, ni nada similar.

Otros factores que afectan a tu moto

En caso de que el viento se complique lo mejor es reducir la velocidad pero si el viaje se hace muy incómodo o te sientes inseguro, para. Si el viento te imposibilita conducir de forma segura, es mejor detener la moto en el primer lugar seguro. Nadie te reprochará ser demasiado precavido.

Cuidado con los vehículos grandes. Si vas a adelantar o te va a adelantar un camión, un autobús o un coche de grandes dimensiones, cuidado. Los vehículos en movimiento desplazan grandes masas de aire y hacen efecto parapeto con viento lateral. En ambos casos notaremos un empujón lateral, así que lo mejor es separarse lo máximo posible dentro de nuestro carril.

La carga tendrá mucho que ver: maletas, un baúl, un portaequipajes amarrado al asiento... Cualquier carga influirá y la forma de llevarla. En su libro Proficient Motorcycling, el autor David L. Hough habla de "velas", es decir, partes de la moto propensas a atrapar el viento y empujarla por la carretera. Se salen del centro de gravedad de la moto y el viento hace tanta fuerza al chocar contra ellas que desestabiliza la moto.

Las cúpulas son la gran salvación para los motoristas, por comodidad y seguridad. Aunque con el viento lateral poco pueden hacer, mejoran la aerodinámica cuando el viento viene de frente. Cuanto más alta sea, más desviará el viento en contra.

En conclusión, las motos también son para el invierno, pero nunca te confíes. El viento también hace bajar considerablemente la sensación térmica, así que procura abrigarte bien para seguir disfrutando de la moto pese a las borrascas.

El afán por probar las motos ajenas puede salir muy caro a veces. Es algo normal subirte a la moto de un amigo o familiar para probarla, pero no siempre acaba bien cuando no tienes cabeza.

Y para ejemplo de ello, el de estos dos amigos estadounidenses. Max se compró una flamante Kawasaki Ninja H2 y se la dejó a su amigo para que la probase en carretera abierta. Acaba por los suelos, llorando y todo a causa de una irresponsabilidad enorme.

213 CV de la H2 para hacer un caballito de más de 30.000 euros

Mientras estaban de ruta, cámara en casco, el amigo de Max hace un caballito con la moto prestada y acaba por los suelos instantes después. No le costó mucho poner la Ninja a una rueda, teniendo en cuenta los 213 CV que tiene la H2. La moto destrozada y él, aunque ileso, llorando por haberle fastidiado una moto de más de 30.000 dólares a su amigo.

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Cinco consejos para sobrevivir al viento en moto que aprendimos de este motorista con suerte

El dueño de la moto ya se estaba lamentando en el momento en el que le vio hacer el caballito. Un abrir y cerrar de ojos después, la moto acaba hecha un amasijo de hierros. Eso sí, mantiene la compostura en todo momento mientras su amigo llora desconsoladamente, diciéndole incluso que es más importante que él siga vivo y que no se preocupe por la moto.

Así que ahí van unos consejos para no pifiarla si alguien te deja una moto...

Lo primero a tener en cuenta: quizá el seguro te deje fuera en caso de accidente

Hay cierta legalidad detrás cuando te dejan una moto, al menos en España. Algo tan habitual como dejar la moto a hijos, amigos o familiares puede salir caro. Hay cuatro escenarios a valorar cuando dejas tu moto:

• Mayor de 26 años, con el carnet de conducir desde hace al menos 2 años. Es el mejor escenario para cualquier propietario ya que la compañía aseguradora cubre la totalidad de los costes.
• Mayor de 26 años, habiendo dado positivo en alcohol o drogas. Puede haber ciertos problemas, pero en la mayoría de casos, la asegura se encargará del siniestro, aunque reclamará los gastos que no cubre en caso de alcohol o drogas.
• Mayor de 26 años sin carnet. Igual que el punto anterior: la asegura se hará cargo, pero luego reclamará el dinero.
• Menor de 26 años. Da igual la condición (carnet, positivo en alcohol o drogas), si dejas el vehículo será el propietario quien deba encargarse de los gastos.

Así que mucho ojo si eres uno de los anteriores conductores o el perfil al que se lo vas a dejar es alguno de ellos, porque te tocará desembolsar cierta cantidad de dinero.

Antes de darle al mango hay que conocer la moto

Es muy fácil darle al puño del gas y soltar toda la adrenalina que llevas en el cuerpo en una moto nueva. Pero claro, la reacción que tenga la moto puede ser impredecible si no la conoces en profundidad. Es el caso del vídeo, que prueba una Kawasaki H2 sin conocerla a fondo, y acaba por los suelos tras un caballito descontrolado.

Naturalmente, no es lo mismo llevar una Kawasaki Ninja H2 de 213 CV que una Yamaha MT-07 de 74 CV. Una moto no se conoce en una salida, ni siquiera en un par de ellas; se necesitan muchos kilómetros para sacarle el jugo, y mucho más para aventurarte a hacer un caballito. Así que ya sabes, controla lo máximo posible si no la conoces y no es tuya.

Nada de florituras en carretera abierta, pero menos si no es tu moto

Una moto con tantos caballos es juguetona: en recta, en curvas... Donde sea, pero eso no implica que tengas que ponerte el modo sport a ti mismo y dar lo máximo porque en carretera las temeridades se pagan caras. Aquí nos viene de perlas el dicho popular "la carretera no es un circuito", nunca mejor expresado.

Mucho menos si la moto es tuya, o pasa lo que pasa. Aunque el propietario del vídeo se lo toma a bien, imagina que eres tú quien está en su situación, y que alguien a quien dejas la moto se pone a hacer el gamberro con ella. No es de buen recaudo, así que trata a la moto que te dejen como si fuese la tuya.

El que rompe, paga

A no ser que tu amigo o familiar tenga mucho dinero para arreglar la moto que te dejen y siniestres, entonces te tocará pasar por caja. No es que sea una obligación moral, sino más bien una legal, a no ser que no seas culpable del accidente, en cuyo caso pagará la compañía de seguros, incluyendo a la persona a la que se le prestó.

La regla general dice que todos los seguros son efectivos para cualquier conductor ocasional, aunque no esté declarado y tenga más de 26 años. Dependiendo del tipo de accidente y la póliza (a terceros, a todo riesgo...) cubrirá o no los gastos del accidente.

Resumiendo: cuida de la moto de tu amigo más que si fuera tuya

Nadie te prohíbe coger la moto de nadie siempre y cuando te la dejen y cumplas con los requisitos legales... Luego, mantén la cabeza bien fría sobre ella y no trates de hacer florituras como la del vídeo, porque las consecuencias no se hacen esperar: en menos de un segundo ha dinamitado una H2.

Cuando uno sube a una moto, ya sea personal o prestada, siempre hay que tener respeto a la moto y a la carretera, y nunca dejarse llevar por el mango del gas.

Había una no tan lejana época en la que los intercomunicadores en los motoristas no existían, y la comunicación quedaba restringida a meros gestos corporales. Los tiempos han cambiado, pero las costumbres no tanto. Por eso, algunos moteros seguimos utilizando los gestos. Tan útiles como identidad propia nos dan cuando vamos encima de nuestras máquinas.

Sin embargo, no todos los motoristas los conocen. Y pueden salvar al compañero (también considerando a otros desconocidos) de un buen susto como problemas en el asfalto o simplemente que si te ven sacar la pierna cuando les adelantas no piensen que te ha dado un tirón.

La mítica 'V', la pierna, gestos con brazos... Todo el diccionario de gestos moteros

Bien lo sabe la Dirección General de Tráfico, que dice que "en España nos gustan las motos", y acompaña el relato con un revelador dato: el 16 % del parque total de vehículos eran vehículos de dos ruedas: más de 3,8 millones de motocicletas y casi 2 millones de ciclomotores.

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Dos rayas en la carretera que evitan muchos accidentes en moto: La simple idea creada por un motero que funciona

Una comunidad como la motera también tiene sus propios códigos. Y entre ellos, los gestos. Da igual si vas por una ruta en Cantabria, en la sierra de Madrid o por el Paso Stelvio. Hay cosas universales como el comer o beber, y en el mundo de las dos ruedas, los gestos moteros que no todo el mundo conoce, por cierto.

Así que ahí va nuestro particular diccionario de gestos moteros aprovechando las ilustraciones de la DGT.

DGT

Por supuestísimo que el primero de todos los gestos debía ser la 'V'. El saludo motero por excelencia. La seña identificativa de todos los que vamos sobre dos ruedas. La tradición de obligado cumplimiento que refleja la hermandad entre nosotros.

Colocar los dedos de la mano izquierda en forma de 'V' es símbolo de hermandad, de saludo. La historia dice que el saludo se remonta a la Guerra de los 100 años, donde los británicos y franceses cortaban el dedo índice y corazón a los segundos para evitar que pudieran volver a utilizar el arma.

Los británicos hacían el gesto de la 'V' a los franceses de forma intimidatoria. Luego se utilizó en la Segunda Guerra Mundial, pero en forma de saludo. Concretamente en Inglaterra, cuando en los bombardeos nazis las comunicaciones se hacían en mensajes que eran transportados en moto. Cada vez que se veían entre ellos se saludaban haciendo una 'V', que era significativo para reconocerse e infligir valor y ánimo a los compañeros.

DGT

Cuando adelantamos a alguien, sacar la mano izquierda es contraproducente ya que el compañero motero no nos verá.

Por eso sacamos la pierna derecha en compensación; el sustituto a la 'V' con la mano.

DGT

El primero de ellos es el de abrir y cerrar la mano constante y enérgicamente. Naturalmente lo haremos con la mano izquierda, pues la derecha debe estar siempre al toque de gas.

Este gesto servirá para avisar a otro motero de una práctica habitual y que puede causar cierta confusión: dejarse el intermitente puesto. También sirve para que el otro se de cuenta de que no lleva las luces encendidas, algo improbable con una moto actual (pues se encienden solas), pero no tan común en las motos muy antiguas.

DGT

¿Hay un casco en el suelo? No es casualidad, sino que ha sucedido algo malo.  Cuando un motero posa el casco es que necesita ayuda o bien que hay que tener precaución.

Si lo comparamos con algo que tenemos muy interiorizado cuando vamos en coche podría hacer perfectamente las veces de un triángulo de emergencia. Avisar de que delante de él hay cierto peligro, y reducir la velocidad o bien parar a ayudar.

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Movimientos de atrás hacia delante, indicando al motorista que nos precede que nos adelante.

Lo mismo cuando vamos a entrar a una intersección o algún lugar con visibilidad escasa para el que viene detrás. Con el gesto les podremos indicar que tienen vía libre.

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En lugar de hacer el gesto de atrás hacia delante, este consiste en hacerlo de arriba abajo. Y este seguro que lo has estudiado cuando te sacaste el carnet de conducir: se utiliza para indicar que los demás bajen la velocidad ante algún tipo de inconveniente en el frente.

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Similar al anterior, pero cuando sacamos la palma izquierda hacia atrás estamos indicando a los motoristas que van detrás nuestro que no nos adelanten.

Es especialmente útil cuando vemos por el espejo retrovisor que están a punto de hacerlo; y no sacamos la palma porque no queramos que nos adelanten, sino porque existe algún tipo de peligro del que ellos no se han percatado antes de encender el intermitente y disponerse a pasarnos.

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Pulgar hacia abajo... Y es que algo no va bien, naturalmente. Esto se hace especialmente cuando estamos bajos de gasolina y necesitamos parar a repostar.

Un simple pulgar hacia abajo y les indicaremos a los demás que hay que parar en la gasolinera más próxima o bien que estamos tan bajos de gasolina que nos vamos a quedar tirados.

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Y por último pero no menos importante, cuando sacamos el pie pero no es para saludar, sino para avisar de que hay un peligro en el asfalto. Ya sea un bache, restos líquidos sobre la carretera que hagan que nos resbalemos... Es claro indicio de precaución.

La diferencia con el saludo con el pie casi no existe, pero el motero mantendrá el pie sacado unos cuantos segundos indicando el peligro.

Moto y verano, verano y moto. Es la combinación perfecta para todos aquellos que disfrutamos de la época y nuestra máquina de dos ruedas. Sin embargo, hay que tener una serie de precauciones y sobre todo, prestar atención a algunos detalles legales para evitar multas, y añadir un plus de seguridad.

Especialmente este verano, que el clima es anormalmente caluroso y parece traer temperaturas sin precedentes, lo que puede ser peligroso y dificultar las acciones más comunes cuando vamos encima de la moto. Coge boli y papel y apunta.

Cuidar el equipamiento, llevar un chaleco refrigerante, el asfalto... Ojo a todo esto.

La DGT comparó en su día circular en moto a 35º centígrados con circular con una tasa de alcohol de 0,5 g/l. Aunque la comparativa es chocante, es un indicio para hacernos la idea de cómo nos afecta el calor encima de la moto.

En Motorpasion Moto

Los efectos del calor en moto son similares a los de beber alcohol, según la DGT. Y a algunos moteros no les ha gustado

Una de las fotos más habituales es la de ver a motoristas en chanclas, especialmente en rutas cortas que suelen transcurrir en ciudad, para ir a la playa o cualquier otro corto recorrido. Entonces, nos surge la duda, ¿pueden un agente multarte por ir en chanclas en moto?

La respuesta es que depende. Si consultamos los artículos 17.1 y 18.1 de Reglamento de Circulación, se especifica que "los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos" y que "los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos".

Ahora bien, a juicio del agente, si en una moto de marchas vamos con chanclas, podría justificarse como una dificultad para operar el cambio. No así cuando vamos en scooter. Es raro que suceda, pero de hacerlo, la multa será de 80 euros sin pérdida de puntos.

En cualquier caso, el sentido común nos dice que en moto hay que ir siempre bien equipados con ropa técnica. Y ahí encontramos una buena recomendación: buscar ropa adecuada para el verano.

Existen todo tipo de prendas microperforadas y transpirables que permiten ventilar sin comprometer la seguridad y cuentan con protecciones. Hablamos de chaquetas, guantes, pantalones y hasta botas (de caña corta) que permiten disfrutar de la moto, ir algo más frescos y sin necesidad de ir inseguros. Porque como bien se dice popularmente, "yo voy equipado hasta para ir a comprar el pan".

En los últimos años, la tecnología ha avanzado mucho, y no solo existen chalecos airbag. Los utilizan hasta en competición, y hablamos de los chalecos refrigerantes. Su precio suele estar entre los 50 y los 100 euros, y es una prenda interior ideada para ser llevada bajo la chaqueta protectora. Y merece mucho la pena.

Un accesorio extra que te vendrá muy bien este verano es el que tiene que ver con tu casco: una pantalla oscura. Llevar gafas de sol en el casco puede ser un engorro (aunque algunos ya vienen preparado para ello), así que sustituir la transparente por una oscura puede ser todo un filón. Aquí tienes una guía, porque no siempre es legal.

No sobra decirlo: olvídate de la moto en las horas más calurosas del día, porque como decía el dicho, "a quien madruga, Dios le ayuda". Salir en las horas más suaves a primera hora es lo mejor, así como a la caída del atardecer. Además, ve siempre bien hidratado.

Uno de los últimos consejos que te podemos dar es el que tiene que ver con el cuidado de la moto y el asfalto. Por un lado está la moto; como tú, también sufre las consecuencias de las altas temperaturas. Así que no aprietes demasiado el puño de gas, porque ese flujo de aire también recalará en ti y las altas temperaturas constantes sabemos que dañan el motor, aunque estén preparados para soportar altos márgenes.

Recuerda que la temperatura recomendable es de unos 75º C (que es improbable en verano), y que el límite máximo de temperatura que puede alcanzar el líquido refrigerante suele rondar los 105 °C.

En cualquier caso, deberías revisar que las entradas de aire están limpias y sin obstrucciones, así como el líquido refrigerante está en un nivel adecuado. Recuerda que este último protege el motor ante temperaturas extremas, por lo que conviene comprobar su estado y nivel antes de salir.

El asfalto puede pasarte una mala jugada. Con el calor extremo, el material utilizado constituido principalmente por asfaltenos, resinas y aceites puede llegar a descomponerse levemente por el calor, provocando una capa resbaladiza, pegajosa y muy peligrosa. Mira por dónde andas, hazlo con cuidado y evita las horas más calurosas del día.

Que tire la primera piedra el que no ha ido con el tacómetro bajo en revoluciones en la moto para ahorrar combustible, o simplemente como una exteriorización del "qué pereza cambiar de marcha". Pues inesperadamente, un mal uso de las revoluciones en moto puede tener consecuencias negativas.

El efecto puede ser y es contraproducente. No solo no lograremos gastar menos, sino que además de consumir más combustible, existe un gran riesgo de dañar el motor de nuestra moto.

Más carbonilla, más consumo de gasolina y averías frecuentes

Eso de llevar la moto a bajas revoluciones para consumir menos combustible es algo que casi todos los motoristas hemos hecho, me atrevo a decir. Podría ser incluso extrapolable a los que también llevamos coches manuales. Lo cierto es que el efecto puede ser contraproducente.

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¡Sorpresa! KTM tiene en el horno una nueva Super Duke con un motor de 1.400 cc que podría ser made in China

El divulgador de motos FortNine ha dedicado un vídeo a probar esta teoría, y revela que un uso incorrecto del rango de revoluciones en motos puede tener consecuencias negativas.

Del vídeo podemos concluir que el gasto de combustible no siempre es ínfimo a bajas revoluciones. La teoría nos dice que si el motor funciona en un régimen bajo, la inercia es menor y el propulsor necesita más movimiento para moverse. Y eso es igual a mayor consumo.

En cambio, los motores están pensados para utilizarse en un régimen óptimo de vueltas, que no tiene que ser demasiado alto, pero tampoco bajo. Cuanto más par, mejor funcionamiento y un consumo óptimo. El resumen es que las rpm. excesivamente altas o bajas pueden provocar desequilibrios en el motor.

Por otro lado, está la cuestión de las averías. Volvemos a la misma teoría: a un menor número de vueltas, menos temperatura e inercias y mayor riesgo de aparición de la carbonilla, o la parte de la gasolina que no se quema cuando la moto realiza el proceso de combustión y mezcla gasolina y aire.

Esa carbonilla se irá quedando estancada en el motor y si no se retira a tiempo, es muy perjudicial para la moto. Las averías son tan reales como problemas para arrancar, tirones, humo negro, mayor consumo...

Al ir tan bajo de revoluciones la inercia del motor será menor, y como comentábamos, eso provocará un sobreesfuerzo en el propulsor por seguir girando. Consecuentemente, tal y como explica FortNine, el esfuerzo del pistón en cada explosión es mayor y puede llegar a perforarlo. Las vibraciones que provoca también pueden afectar a los componentes internos.

¿Solución? Ir ágil de vueltas. Las motos (y los coches, en general) están pensados para ir a un régimen alegre, pero tampoco demasiado alto. Mejor consumo, evitamos averías y será más fácil disfrutar de la moto.

3.400 multas en una sola semana. Es la cifra que avala a la Dirección General de Tráfico (DGT) para instaurar este verano los radares de construcción y obra, que sin ser nuevos, son un arma para combatir las más que habituales infracciones en estos tramos.

La técnica testeada en septiembre del 2022 reveló que eran demasiados los conductores y motoristas que no respetaban la velocidad durante los tramos de obra. Pues radar al canto, así que la DGT los está poniendo en marcha este mismo verano.

158 siniestros en zonas de obras avalan a la DGT para poner radares móviles en zonas de obras

Muchas👷👷‍♀️trabajan en la limpieza y conservación de la #carretera. Su seguridad depende de ti🦺 🦺. Evitarás #atropellos y otros accidentes si:

👀extremas la precaución
🚗reduces #velocidad
🚧respetas la señalización 🚧
↔️guardas la #DistanciaLateral ↔️ pic.twitter.com/rPkNC905jz

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) August 3, 2023

Los operarios que trabajan a pie de carretera están en constante peligro. Un despiste o un exceso se puede pagar con la vida; así que limitar la velocidad en estos puntos críticos es algo obligatorio, y siempre señalizado sobremanera con marcas viales y señales amarillas. Pero no suficiente.

A pesar de ello, los accidentes siguen sucediendo. Los datos demuestran que los conductores siguen sin respetar en muchas ocasiones los límites en estos tramos. Eso llevó al organismo dependiente del Ministerio del Interior a instalar radares en septiembre de 2022 para probar la efectividad.

En una sola semana llegaron a multar a 3.400 coches y motos por saltarse los límites de velocidad temporales en estos tramos. Fue el precedente y el aval para que este verano se instalasen y empezasen a sancionar aún más.

Además, según los últimos datos del Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, en 2021 hubo 158 siniestros en zonas de obras.

No son radares nuevos, como están asumiendo muchos medios de comunicación. Se tratan de radares móviles enclaustrados en cajas que se sitúan en zonas de obras con límites de velocidad reducidos. Lo que ya conocíamos, pero que ahora se disponen en estos tramos restringidos.

Es decir, que de los 545 cinemómetros móviles que tienen, estos se despliegan convenientemente en estos tramos de obras, por lo que no son de obra ni nuevos, sino que se colocan en ellas. Al ser móviles estos radares no siempre se avisarán con antelación.

Lo que sí es cierto es que la DGT ordenó a la Agrupación del Tráfico de la Guardia Civil colocarlos específicamente en zonas de mantenimiento a lo largo de este 2023, y parece que este verano ha sido el elegido.

Las multas por saltarse estos límites van desde los 100 hasta los 600 euros, con una posible pérdida de hasta seis puntos del carnet de conducir.

Una de las noticias que más impacto tuvo el verano pasado en relación a las carreteras españolas fue la llegada de las motos camufladas de la Dirección General de Tráfico (DGT) operadas por agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. No se ha vuelto a saber nada de ellas, hasta es verano, que están de vuelta.

En el verano de 2022 se convirtieron en un arma más que se sumaba al parque móvil formado incluso por furgonetas también camufladas, y cuyo fin era prevenir y sancionar infracciones. Pues las 34 motos sin rotular han vuelto a la carretera este verano de 2023, tal y como nos ha confirmado la DGT.

Honda o BMW: Así son y multan las motos camufladas de la DGT

En un mes "típicamente vacacional como es agosto", dice la DGT, el organismo garantiza la seguridad vial de las carreteras mediante un generoso despliegue de 780 radares fijos y de tramo, 545 radares móviles, 245 cámaras de cinturón y móvil, 15 furgonetas camufladas, helicópteros y drones... Y las famosas motos camufladas que vuelven a la acción.

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Google Maps avisa de los radares de la DGT. Es legal, detecta fijos y móviles y así de fácil es activarlo

El generoso parque móvil de Tráfico vuelve a poner en funcionamiento sus motos camufladas para este verano, tal y como ha confirmado la DGT a Motorpasión Moto.

Era en el verano de 2022 cuando la Guardia Civil y la DGT confirmaban que ponían en carretera 34 motos camufladas en todo el territorio nacional. En principio era un proyecto piloto en el que solo salían a rodar los fines de semana del pasado verano. Sin embargo, el proyecto ya está asentado y en funcionamiento este año.

Las labores de estas motos operadas por agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil consisten en vigilar y controlar que se haga una conducción responsable. No están rotuladas y no tienen señales lumínicas; son motos totalmente confundibles con cualquier modelo de calle.

Los modelos utilizados son dos: las Honda ST 1300 Pan European y las BMW R 1150 RT. No vienen rotuladas, ni tampoco son identificables por la matrícula con  las siglas PGC, como otros modelos de la Agrupación. Digamos que son prácticamente inidentificables, aunque sus agentes pueden ir semi uniformados o con chalecos reflectantes.

La principal franja para sacar las motos es especialmente durante los fines de semana, y cuando la climatología permite a los agentes sacar las motos. Sus rutas más frecuentes son las carreteras con mayor siniestralidad para los motoristas.

Cuando una de estas motos camufladas detiene a un vehículo el agente se identifica mediante documentación, además de tener la obligación de ponerse su chaleco identificativo. También pueden requerir a una unidad rotulada y uniformada para proceder a la sanción.

Las matrículas, como prácticamente en cualquier parte del mundo las conocemos, se llevan ancladas en un portamatrículas dispuesto la zaga trasera de la moto. Pero no en todos: hasta hace bien poco (julio de 2022) en Colombia estaban obligados a llevar el número de placa serigrafiado en el casco.

Una medida que se implementó en 2002 y que ha estado vigente oficialmente hasta el pasado 2022. Aunque a priori pueda parecer un sinsentido, la realidad es que con el contexto social de Colombia se trataba de una medida bien valorada por los ciudadanos. Ahora temen aún más a los ladrones en moto y conductores temerarios.

En Colombia hay altos niveles de delincuencia y accidentes de tráfico

En Colombia la legislación obligaba hasta el pasado 2022 y desde hace 20 años (2002) a llevar un casco "impreso en la parte posterior (...) con el número de la placa asignada al vehículo, en letras y números tipo arial, reflectivas, cuyo tamaño será de 3.5 centímetros de alto y un ancho de trazo de un (1) centímetro".

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Cuando parecía que los espejos retrovisores en moto no se podían innovar más, llega Honda y patenta esta revolución

La idea era simple: durante dos décadas todo motociclista que no quisiera ser multado tenía que acudir a una tienda a que imprimiesen su número de matrícula con las citadas indicaciones si querían circular en moto legalmente.

Y de golpe y plumazo, la Ley 2251 acabó con la obligación: "El conductor y el acompañante deberán portar siempre el casco de seguridad, conforme a la reglamentación que expida el Ministerio de Transporte. En todo caso, no se podrá exigir que el casco contenga el número de placa correspondiente al del vehículo en que se moviliza".

¿Y si no? Hasta entonces era una multa al canto. Los que no tuviesen ese adhesivo en el casco el incumplimiento se saldaba con una multa que se calculaba con una sanción económica del 20 % sobre el salario básico, es decir, 85 dólares en el país. Aquí puede parecer poco, pero un 20 % del sueldo es una cifra considerable en el país.

Y tenía mucho sentido. A través de este sistema identificar quienes circulan por una vía era mucho más fácil, especialmente para distinguir a los delincuentes que muy habitualmente utilizan las motos para cometer asaltos o bien los conductores que hacían maniobras temerarias. Aquí una prueba de lo que hablamos.

Hablamos de que en Colombia se producen más de 900 casos de robo al día, según la policía, muchos de ellos cometidos sobre una moto. Luego está el tema de la seguridad del tráfico: 2021 cerró con 7.270 fallecidos en accidentes de tráficos de los cuales 4.000 eran motoristas, y más de 700.000 heridos de los cuales, la mayoría también eran motociclistas, según los datos del gobierno.

Ahora entendemos por qué tanto afán en identificar a los motociclistas fugados o delincuentes. Sin embargo, desde julio de 2022 ya no es obligatorio ni para conductores ni para pasajeros. A cambio, están obligados a marcarla en un lugar visible, como en una prenda (la chaqueta).

No sabemos hasta qué punto puede ser más peligroso superar leve e ilegalmente el límite de velocidad de 30 km/h o confundir a los conductores de coches y motos para obligarles a reducir la velocidad.

Es la lectura que se puede sacar del último método que han utilizado unas autoridades locales en Francia para provocar que motos y coches aminoren la velocidad en un pueblo. Un método que consiste que en confundir al conductor con tantas líneas pintadas en el suelo que no saben ni por dónde van, lo que les obliga a aminorar.

Un juego mental para hacer aminorar la velocidad: líneas blancas sin orden

Existen multitud de obstáculos físicos y legislativos para que un conductor de coche o moto reduzca la velocidad: semáforos, badenes, bandas sonoras, radares... Especialmente en estos últimos años en los que predomina el modelo europeo en núcleos urbanos donde se rueda, como máximo, a 30 km/h en algunos puntos.

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Hay una moda en Europa que está salvando vidas de motoristas: pintar la carretera como un parchís

Pues en Baune, una comuna francesa que no llega a los 2.000 habitantes, las autoridades han creado e implementado un curioso y puede que peligroso método propio para obligar a aminorar la velocidad a los coches y motos.

Cansados del tráfico diario rodado que calculan en unos 2.300 vehículos por día debido a su posición estratégica entre dos carreteras, la idea es una nueva señalización sobre el suelo. "Desconcertante", dicen algunos.

Consiste en pintar el asfalto con líneas blancas onduladas con un patrón desordenado y aleatorio. De esta manera, de un rápido vistazo podemos ver lo caótico del entramado de marcas viales que puede llegar a ser bastante confuso a vista del conductor.

Hay relatos de vecinos de la localidad que narran cómo pensaban que en un principio se trataba incluso de "arte abstracto" o cómo la medida del gobierno local provocaba "inquietud" entre los habitantes.

Pero no, los funcionarios que las pintaron no estaban de broma, ni eran artistas. Según los gobernantes, el exceso de velocidad es "frecuente" e incluso "elevado", mencionando que algunos coches y motos llegan a los 100 km/h.

Así que a través de una "perturbación visual" incitan a los conductores a reducir la velocidad. Y según la alcaldesa y teniente de alcalde, las velocidades disminuyeron inmediatamente tras instaurar este nuevo sistema.

La cuestión ya ha suscitado polémica. Primero porque la confusión en carretera se puede pagar caro; imagina ir demasiado pendiente y despistarte ante el paso de un peatón. Y segundo porque una línea blanca es intransitable, lo que es incompatible con la ruta en cuestión.

Hay un tema tan delicado como trascendental en el mundo de las dos ruedas: los accidentes y la paraplejia. Las lesiones medulares son, desgraciadamente, muy habituales por la naturaleza de la moto. No es el fin del mundo; muchos de los que sufren este tipo de accidentes tienen el ferviente deseo de volver a montar en una moto después de todo.

Pues en Japón el hijo de uno de los pilotos más conocidos de GP, Aoki, se dedica a devolver la sonrisa a los motoristas parapléjicos a través del proyecto 'Takuma Rides Again'. Nació como inspiración para uno de sus hermanos, que quedó paralizado de cintura para abajo. Y desde entonces ayuda a cientos de motoristas.

"Me recordó cómo me sentí cuando corría y pilotaba de nuevo", dice uno de ellos

Aunque puede ser uno de los episodios más traumáticos en la vida de cualquier motorista, tener un accidente y quedarse parapléjico no es el fin del mundo. Que se lo digan a Takuma, el segundo hijo de los tres hermanos Aoki. El mediano de la familia sufrió un aparatoso accidente en el mundial de 500 cc en 1998 justo antes de cumplir 24 años.

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La lesión en su espina dorsal le alejó de las dos ruedas, pero solo era temporal; su devoción y amor puro por la moto le llevaron a no abandonar. Incluso volvió a hacer una carrera de demostración sobre una CBR1000RR modificada para él, lo que llamó la atención a muchas personas en una situación parecida.

También llamó la atención de su propio hermano, Haruchika. Desde aquello se decidió a crear una asociación para ayudar a cumplir el sueño de su hermano, pero al resto de motoristas. La bautizó como 'SSP' (Side Stand Project'.

Una vez al mes la asociación alquila algún trazado y hasta allí llevan sus motos adaptadas con ruedas de apoyo. Como es una experiencia totalmente nueva lo primero que hacen es hacer que el piloto se adapte a la moto, por eso hacen unas cuantas prácticas en línea recta y con ayuda, hasta que se acostumbran. Es entonces cuando entran a circuito y reviven la mágica experiencia de lo que es montar en moto.

Los conductores quedan atados a la moto a través de diversos sistemas en las piernas, cintura y estriberas. Las motos, naturalmente, son automáticas para facilitar la marcha, y los ayudantes facilitan la salida en parado debido a la falta de equilibrio.

"Me recordó cómo me sentí cuando estaba corriendo y pilotando de nuevo, y me emocioné nuevo", dice a Off1 Koji Teramoto, uno de los pilotos que ha podido recobrar la experiencia de montar en moto después de un grave accidente que le dejó en silla de ruedas.

El relato es certero y sincero: "Las personas con discapacidad no queremos que nadie más nos moleste. Intentamos hacerlo nosotros mismos en la medida de lo posible, pero cuando terminamos siendo incapaces de hacerlo, vivimos en un conflicto de sentimientos de odio y culpa hacia nosotros mismos".

"Tengo que eliminar mi barrera mental, sentirme libre de pedir ayuda y expresar mis sentimientos. Tenemos que transmitir ese mensaje", añade.

Si algo resume la experiencia y la conexión de esta asociación es que "podemos andar en moto porque todos nos apoyamos, las conexiones entre las personas de SSP son asombrosas".

Los radares son el gran arma de la administración pública para frenar los excesos de velocidad de los conductores, y en ciertas partes de Reino Unido se están poniendo las botas con ellos. Si hace poco veíamos los que utilizaban Inteligencia Artificial, ahora unos nuevos de tipo bidireccional tiene aún más víctimas.

Un nuevo diseño de radar bidireccional ha 'triunfado', al menos para la administración, y es que ha capturado a más de 3.000 personas en solo dos días. Una cifra totalmente récord que ha pillado por desprevenido a coches y motos.

Son cuatro, que corresponde a una media de 820 multas por cada uno de ellos

El radar protagonista de hoy es uno que no vemos habitualmente en España. Es un nuevo diseño de radar sobre un poste con dos cámaras de velocidad que apuntan hacia ambos sentidos. Pues este radar bidireccional se ha puesto las botas en su estreno en los dos primeros días.

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Según recogen medios locales, se dispusieron cuatro radares de este tipo en dos de las zonas más turísticas de Reino Unido, Devon y Cornualles. En tan solo dos días ya han se han puesto las botas a más no poder: 3.280 infracciones por exceso de velocidad, que corresponde a una media de 820 multas por cada uno de ellos.

Lo curioso de estos radares es que sustituían a otros que ya estaban puestos. La diferencia es que los que estaban antes eran unidireccionales; que haya capturado a más del doble de infractores quiere decir que muchos ya se sabían la triquiñuela de que apuntaba hacia un solo sentido y no frenaban. Al apuntar hacia los dos sentidos, han caído muchos más.

Incluso llegaron a capturar a un motorista que circulaba a 120 km/h en una zona de 48 km/h, lo que es considerado como un delito penal contra la seguridad vial.

"Es decepcionante ver la cantidad de vehículos que se han detectado viajando a exceso de velocidad en estas rutas, pero las velocidades a las que algunos de ellos viajan son preocupantes", explicaba, dijo el jefe de la policía de tráfico de la zona.

La indignación entre las autoridades es máxima, especialmente con el colectivo motorista: “Hemos llamado a 25 puertas desde febrero para decir a los seres queridos que un motorista no va a volver a casa. Esa es la razón por la que estas cámaras están ahí, porque esperemos que ese individuo tenga ahora la oportunidad de reflexionar sobre sus acciones”.

"Todas estas cámaras están ubicadas en zonas de 50 km/h y dos de ellas ya han captado a conductores que viajan a más del doble de esa velocidad. Simplemente no es aceptable", añadió.

¿Radares bidireccionales en España? Es la gran pregunta. Los radares fijos no son bidireccionales como norma general, mientras que los famosos veloláser operativos desde 2019 sí lo son.

Estos últimos son difíciles de detectar por el conductor y además detecta la circulación en hasta dos carriles de circulación en uno o dos sentidos.

Ser motorista es sinónimo de estar expuestos a situaciones peliagudas y muy peligrosas que en muchas ocasiones originan incluso un riesgo a nuestra vida. Es el caso de este motorista inglés rescatado en Francia, que pasó cuatro días bajo una autopista sin que nadie se diese cuenta.

Se salvó por poco, y de milagro: al cuarto día logró arrastrarse hasta la carretera principal, donde le vieron. Y esto nos deja una importante moraleja: siempre hay que llevar algún tipo de aparato que nos permita pedir ayuda o estar localizados en todo momento.

Fue visto por un coche cuando se arrastraba cuatro días después hacia la carretera

Cuando este pasado domingo un conductor se encontró a un motorista arrastrándose por el carril de emergencia nunca se imaginaría que llevaba allí tirado varios días. El accidente ocurrió cuatro días antes, el jueves 31 de agosto.

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Al parecer, el motorista inglés tuvo un accidente cuyas circunstancias no se han especificado, pero que le hizo volar por encima de las barreras de seguridad de la autovía, arrojándolo debajo de un puente en la autopista A75 que une Clermont-Ferrand con Béziers, en Francia.

La caída fue prominente; fruto de ello se fracturó las piernas, muñecas y hasta la clavícula. Lo suficiente como para no poder moverse y dejarlo prácticamente inmóvil en el suelo 10 metros por debajo de la carretera. ¿El problema? Nadie podía ver al motorista accidentado.

Así pasó cuatro días, en estado lamentable. Al parecer perdió su móvil o no funcionaba, por lo que no pudo ponerse en contacto con nadie. El inglés sacó fuerzas de flaqueza y logró arrastrarse hasta la carretera, donde un conductor se percató de su estado.

Rápidamente llamaron a los servicios de emergencias, que certificaron que el motorista inglés estaba deshidratado y politraumatizado. Con las mismas tuvo que ser evacuado en helicóptero hasta un hospital en Montpellier, y aunque su vida no corre peligro, ha vivido una experiencia realmente aterradora.

El destino quiso que de los miles y miles de coches que pasan por una autovía ninguno pudiese salvarlo. Eso nos deja una pequeña moraleja: llevar un sistema que avise en caso de accidente puede ser un auténtico salvavidas, como la función de Apple que ya ha salvado a unos cuantos conductores, o el sistema que tienen preparadas algunas marcas en caso de accidente.

La Dirección General de Tráfico ha mostrado su preocupación por el excesivo número de motoristas fallecidos en las carreteras en lo que vamos de año. En consecuencia, el organismo dirigido por Pere Navarro pone en marcha una campaña para vigilar a los motoristas en las carreteras más transitadas.

Los datos de la DGT lo dicen todo: en lo que vamos de año, 199 motoristas han fallecido en siniestros de tráfico, 18 más que en el mismo periodo del año pasado.

La DGT se ve obligada a reforzar la vigilancia en las carreteras más transitadas por motoristas

La DGT está preocupada por el ascendente número de motoristas fallecidos. En lo que vamos de año ya son 199, 18 más que el año pasado hasta este día. Y si tenemos en cuenta el lugar, el 77 % de estos siniestros se produjeron en carreteras convencionales.

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Cae con su moto por el puente de una autovía y es rescatado cuatro días después arrastrándose. Y nos deja una moraleja

Por este motivo la DGT se ve obligada a reforzar la vigilancia en las carreteras más transitadas por motoristas. Este fin de semana las autoridades pondrán el ojo en las "carreteras más frecuentadas por motoristas" .

Los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil focalizarán la vigilancia del colectivo motorista en este tipo de carreteras convencionales, donde los desplazamientos en moto "se convierten en una actividad recreativa en sí misma".

La DGT se ha mostrado "preocupada" por la "vulnerabilidad" de los motoristas y "por ser el único medio de desplazamiento que aumenta su siniestralidad". Así que hacen un "amiento a los usuarios de las dos ruedas para que la prudencia, la atención y  el respeto de las normas de tráfico sean una constante".

El 26 % de fallecidos en las vías interurbanas son motoristas, de un total de 199. De todos ellos, 153 fueron en siniestros que tuvieron lugar en carreteras convencionales y 104 en fin de semana.

La conclusión es evidente: teniendo en cuenta la siniestralidad del colectivo en función de la vía y día de la semana, la suma de motoristas con carreteras convencionales y fines de semana es una actividad peligrosa, por lo que hay que abrir bien los ojos y andar con cuidado

Es preocupante también el número de salidas de vía, con 94 fallecidos. El perfil de estos accidentes, según la DGT, no implica a ningún otro vehículo y suele estar presente una "distracción o velocidad inadecuada" del motorista.

El perfil del motorista fallecido es de un hombre de entre 35 y 64 años que conduce una moto de alta cilindrada y con más de 10 años de antigüedad.

Dos agentes de Tráfico de la Ertzaintza de las que se ha hecho eco El Diario Vasco han denunciado públicamente que no pueden por tamaño y peso con las motos que utilizaban para el servicio en la unidad de tráfico, y tras varios percances, piden cambiarlas por otras más ligeras.

Las agentes reclaman la dificultad para patrullar y maniobrar con las motos, unas BMW R 1250 RT que alcanzan los más de 300 kilos. En comparación, una de ellas mide 1,65 metros y pesa 55 kilos, y otra, 1,55. "Me quedaba muy grande, no podía subir ni bajar el caballete, necesitaba ayuda", reclaman ahora que están apartadas de la unidad.

Una agente aqueja que la moto pesa más de 300 kilos y no puede con ella

🟡🚲Gero eta gutxiago geratzen da @letour_euskadi-rako eta gure #trafiko unitateak prestatzen jarraitzen dute

🏍️👮🏽Egun hauetan zehar, motorrak gidatzeko eguneratze- eta birziklatze-ikastaro espezifikoa egiten ari dira @CircuitoNavarra zirkuituan pic.twitter.com/O1r0CHMn3u

— Ertzaintza (@ertzaintzaEJGV) April 18, 2023

Una de las agentes que habla para El Diario Vasco menciona la exigencia física de las distintas unidades por las que ha pasado, como la Brigada Móvil o el exigente curso para ser escolta del Gobierno vasco. Es decir, que se le presume que tiene cierta solvencia física. En 2017 accedió a tráfico, donde también superó las pruebas sin dificultad.

El curso, por cierto, está dividido en dos etapas: una primera fase en la que los agentes montan en motos de campo, y más tarde realizan la instrucción con las motos de carretera que usarán.

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Los consejos de la Guardia Civil para levantar una moto: así alzan una BMW RT de casi 300 kilos sin esfuerzo

Los inconvenientes llegaron más tarde. De una furgoneta pasó a una BMW R 1200 RT, y luego, a su versión actualizada, la R 1250 RT. Si bien las diferencias entre una moto y otra son de unos 5 kilos en seco (y sin el equipamiento policial), la agente aqueja que la moto pesa más de 300 kilos y no puede con ella.

No solo se trata de poder levantar la moto del suelo, para lo que ya vimos que no hace falta fuerza, sino maña. Tampoco se trata de pasar las exigentes pruebas físicas, que las han pasado. Puede que una moto de 300 kilos no sea adecuada para todo el personal y el servicio, entonces surge la duda de si es necesaria una adaptación, como reclama la agente.

La policía reclama que para sus 1,65 metros de altura y 55 kilos de peso era demasiado grande: "La he llevado durante cinco años, pero me quedaba muy grande. No podía subir ni bajar el caballete. Necesitaba ayuda. Me habré caído unas 3 o 4 veces y eso que soy súper cuidadosa. Terminaba con la espalda desguazada", reclamando "el mismo derecho que mis compañeros a coger la moto".

Con las mismas, en 2020 y aprovechando la renovación de las motos para la Vuelta, elevó un informe a la Jefatura Territorial por el riesgo de sufrir un accidente, por lo que pidió otro modelo que se ajustara más a su talla. Entonces llegó la nueva BMW, y la solución que le ofrecieron fueron "dos BMW viejas desechadas".

Hasta que un día, esta agente junto otra compañera que sufría el mismo problema, elevaron una queja; les hicieron mediciones sobre la moto para analizar la situación. Y un día llegó la resolución en formato verbal: "'Cámbiate, que vas en coche'. Y al día siguiente, que no iba a montar más en moto, sin más explicación", denuncia.

A todo esto, habría que tener en cuenta que la asignación de medios públicos se realiza por contratos con las marcas. De forma general, los cuerpos policiales utilizan una misma marca y determinadas unidades de un mismo modelo.

"Me dejaban tirada en mitad de un puerto, uniformada, con un arma y los distintivos"

Otra de sus compañeras de tráfico acusa el mismo problema, incluso no quiere volver a subirse a una moto. En comparación, esta agente mide 1,55 metros, el límite legal para entrar al cuerpo. Con el carnet A, la formación fue una complicación para ella: "No me llegaban los pies al suelo. He visto mi vida en peligro. Ha habido días que pensaba que me iba a matar", reclama.

Siguió adelante con el curso, y no con buen final: "Me dejaban tirada en mitad de un puerto, uniformada, con un arma y los distintivos de la Ertzaintza", hasta que la suspendieron "porque decían que había hecho seis segundos menos en un circuito". Ahora ella no quiere volver a montar en moto.

Por eso ahora las dos agentes reclaman que "en un mundo de hombres, tendrá que empezar a ser también de mujeres", y denuncian que "si quieren que entremos, tendrán que ponernos los medios. ¿O sólo nos quieren para que salgamos en la foto?".

Cuando vamos en moto por la vía pública, véase una carretera con buenas y sinuosas curvas para moto, no es necesario ir arrastrando la rodilla en cada ápice como si estuviésemos en circuito, pero sí mantener una buena y depurada técnica.

Para atacar una curva sin necesidad de arriesgarse a uno mismo y a los demás, es suficiente con tomar una leve inclinación de las caderas y el cuerpo que además, te hará bien y evitará alguna situación poco deseable.

Anchura del neumático, posición sobre la moto, transferencia de pesos... Así se toma una curva

Hoy no entramos en si ir raspando la rodilla en carreteras sinuosas es aceptable o no, ilegal o no. Como alegato, todos los que montamos en moto sabemos que es peligroso y que implica más riesgos, y que es una técnica que requiere dominio. Divertirse encima de la moto no es 

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De tocar rodilla con una Harley-Davidson en carretera abierta a las Superbikes yanquis gracias a un vídeo viral

Y aquí va una apreciación: en cualquier caso no consideramos tocar rodilla necesario para montar ser un gran conductor de moto que sepa trazar buenísimas curvas. Lo mismo que también consideramos innecesario el ir rígido sobre una moto y no ser conscientes de la anchura de nuestro cuerpo y la moto.

La explicación técnica nos dice que el giro de una moto, por sus características, empieza cuando se hace una transferencia de pesos. Una postura rígida y mantener las caderas en el centro de la moto provocarán el efecto contrario al giro; puede terminar echándote hacia fuera de una curva. Al inclinarte, a menos que cambies tu centro de gravedad moviendo el tronco, empezarás a girar más tarde.

La forma solventarlo es mover las caderas; mover el trasero si somos algo menos suaves. Y lo más importante, hacerlo con un poco de antelación antes de entrar a las curvas para conseguir una trazada óptima y sin sustos.

Puede parecer evidente para los que llevamos años montando en moto, pero no tanto para los que no. Mover la cadera desde una posición recta y hacia el lado al que se dirige la curva ayudará a comenzar el giro desde la posición inclinada y sin demora.

Cuidado. Al hacerlo no es recomendable comprimir o presionar ambos pies contra el interior de las estriberas, así como levantar las caderas. Esto hará que la moto sea más inestable, por eso hay que deslizarse suavemente y con antelación sobre el asiento y mantener los pies en posición neutral.

¿Entonces, dónde está el truco? Las imágenes te lo muestran, nosotros te lo contamos. El 'quid' de la cuestión aquí es mover el exterior de la cadera y desplazar levemente una parte de la nalga hacia el lado al que queremos dirigir la moto.

El neumático que lleves también influirá. Cuanto más grande (superiores a 160), es recomendable tomar una posición más ancha sobre el asiento, abarcando más espacio como podemos ver en la imagen.

No ponerse el casco un día puede ser hasta pasable, aunque es difícil justificarlo. Pero no hacerlo en 146 ocasiones, y que en todas y una de ellas pases debajo de un radar está a otro nivel. No es un chiste, es lo que le ha pasado a un indio que ahora se enfrenta a una multa con varios ceros.

El protagonista pasó durante cinco meses por el mismo radar sin el casco puesto. Naturalmente, no sabía que allí había un radar. Hasta que un día recibió el alto de unos agentes que le informaron amablemente de que tenía 146 multas pendientes por pagar. Y ya lo sabía.

Sin forma de moverse ni carnet... Y el valor de su moto en multas

Dollar Gil (Unsplash)

Hay situaciones que son surrealismo puro y duro. Este joven de Kerala de 25 años se pasó cinco meses ignorando las multas que le llegaban sistemáticamente. Y es que durante ese tiempo pasó hasta en 146 ocasiones por el mismo radar sin casco, y cada una de ellas era multa.

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El caballito más largo del mundo sin manos lo ha batido este sueco, y es un nuevo Récord Guinness

El joven era captado periódicamente. El problema no era no identificarlo, porque el organismo de tráfico sabía quién era y le enviaba las notificaciones a casa y a su teléfono móvil. El problema es que cada vez que la recibía, la ignoraba sistemáticamente, según explica tráfico.

Así hasta 146. Hasta que cinco meses después un grupo de agentes de tráfico se dispuso a dar caza al infractor, que pasaba diariamente por el mismo lugar. Un día acabaron por localizarlo, y naturalmente le ordenaron que debía pagar la multa.

A lo que respondió que no podía pagarlo, por lo que pidió una prórroga para pagar la enorme cantidad: la suma ascendía a 86.500 rupias, lo que es igual a casi 1.000 euros, una importante cantidad en el país. De hecho, la multa equivale al precio de la moto que conducía.

Además, el mismo día que le encontraron y dieron caza le incautaron la moto y le quitaron el carnet de conducir durante un año tras las 146 infracciones.

Este tipo de cámaras son bastante populares en grandes ciudades de la India. Utilizan inteligencia artificial (IA) para detectar un amplio elenco de sanciones: desde no llevar casco, hasta ir tres o más personas encima de la moto (algo habitual allí), utilizar el móvil, saltarse señales, radar de velocidad... O no llevar casco, como le ha quedado claro al joven.

Pero como él, miles y miles de indios más: los datos son claros, y dicen que cuatro personas mueren cada hora en la India (un país 1,408 millones de habitantes) por no utilizar casco en moto.

Dolor de espalda y de manos, algo que muchos moteros conocen muy de cerca, y motivo por el que otros tantos restringen mucho más las salidas, o directamente no salen. Y para ello, una solución en una palabra: la postura.

Es´ta claro que cada moto es un mundo y una ergonomía distinta. Lo que es común es nunca aprender a montar correctamente porque no hemos aprendido a tener una buena posición encima de la moto. No es que sea fácil o difícil, es que hay un enorme desconocimiento sobre estos cinco puntos que debes revisar antes de subirte a una moto.

Culo, mirada, manos, espalda... Todo esto es lo que tienes que saber antes de subir a la moto

La fatiga se relaciona con el 20-30% de los accidentes de tráfico. No lo decimos nosotros, lo dice la DGT. Ahora bien, la fatiga en moto se puede evitar incluso antes de subirse a la moto; simplemente teniendo algunos puntos en cuenta. Así que grábatelos a fuego, porque son los consejos de los expertos japoneses de Ride-Hi.

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Cómo trazar bien una curva en moto: un trabajo de culo y caderas

Ya lo ves en la ilustración superior. Los cinco puntos redondeados son las posiciones claves por las que suelen venir problemas de manos o de espalda. Si prestas atención a cada uno de ellos y los intentas introducir en tu rutina poco a poco, prevenir el dolor no es matemático, pero a muchos les funciona.

El principio es bien básico: mantener una postura moderadamente tensa (recalcamos moderadamente) en cada parte permite absorber mejor las vibraciones, golpes, aceleraciones y desaceleraciones de una moto.

El error habitual es pensar que cuanto más relajada sea la postura encima de la moto, más cómodo se irá. Error y efecto rebote: el estrés se concentra aún más y aumenta el dolor.

Empecemos por las manos y el manillar. La forma en la que agarras el puño de gas es tan importante como saber tomar bien una curva. No solo por dolor, también por seguridad. Muñeca recta y no con el puño hacia abajo (algo demasiado común), mientras que la parte superior desde el codo y hasta el hombro debe estar perpendicular a este último.

De lo contrario, soportarás el peso de la parte superior de tu cuerpo con la muñeca izquierda e impedirás algo tan básico como que la rueda delantera gire de forma natural, provocando que los cambios de rumbo y curvas sean mucho más lentos.

Agarrar el puño de gas con la base del pulgar es otro error bastante ordinario. Con lo sencillo que es agarrarlo ligeramente con la parte exterior de los dedos anular y meñique, como en la foto. En ambas situaciones, las manos van a acabar doloridas.

Las rodillas siempre deben ir pegadas al depósito, y no algo separadas como hacen muchos. De esta forma no cargaremos el peso en ellas, irán descansadas y a la vez nos permitirá que los pies vayan apoyados en las estriberas de manera horizontal, y nunca con la puntera apuntando hacia el suelo, sino adelante.

De lo contrario, el efecto inmediato es que las piernas se acaben durmiendo. De todas maneras, los pies deben ir jugando sobre la estribera en marcha, pero nunca apuntando hacia abajo excepto para los cambios.

Mira hacia arriba y mete la barbilla. La cabeza y el cuello son prácticamente el motivo por el que estamos aquí. Si adoptas una mala posición con la espalda, lo acabarás notando en el cuello y viceversa. Así, la barbilla debería ir algo 'metida', pero sin alzar el mentón por el riesgo de crear tensión en las cervicales.

Esto de la posición depende mucho del tipo de moto (R, naked, maxitrail, enduro...), como es natural, pero hay un consejo válido para prácticamente todas las motos, menos las deportivas. Hay que arquear mínimamente la espalda hacia adelante, mientras flexionas los brazos. Ir rígido es un error tan común que acaba pasando factura.

Tus posaderas son importantes, aunque no lo creas. Seguro que alguna vez te has bajado con dolor de entrepierna/ingle, porque te has sentado mal y no han sido las nalgas la que han absorbido los efectos de la carretera. Junta las piernas al depósito, arquea levemente la espalda (como dijimos anteriormente) y no te eches hacia atrás del asiento porque cargarás el peso en tu espalda y cuello.

Un último consejo para que cuadres la posición global con la primera ilustración: tira las caderas hacia atrás para que las rodillas no se abran y coloca el peso de la parte superior del cuerpo sobre la articulación entre la columna y la pelvis. Para ello, la pelvis debe ir levemente flexionada,

Uno de los mayores miedos a los que nos enfrentamos los motoristas cuando salimos a la carretera son naturalmente las caídas, y acto seguido, los guardarraíles. Lo dicen los datos, y no solo en España. Son comunes en muchas partes de la geografía europea, y poco a poco los gobiernos quieren acabar con ellos.

Mientras aquí vamos por detrás, otros países nos adelantan por la derecha. La última en ponerse manos a la obra y en la que mirarse al espejo, Italia. El gobierno ha anunciado una inversión de 162 millones de euros para ir sustituyendo los soportes de los guardarraíles por dispositivos de salvamento para motociclistas.

El problema con los quitamiedos es que actúan a modo de cuchilla

En Italia, como en España, en un buen número de los accidentes de motoristas que han dejado un fallecido había de por medio un guardarraíl. Eso es lo que han dicho el gobierno y las asociaciones, que quieren acabar con ellos en carreteras municipales y provinciales.

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Los moteros contra la DGT: habrá manifestación para pedir guardarraíles más seguros, menos peajes para las motos y mucho más

Una millonaria inversión de 162 millones de euros prevé modificar la mayoría de ellos en los próximos tres años y así hacerlos más seguros para los moteros.

Específicamente, pretenden cubrir las bases de los guardarraíles con unos dispositivos plásticos de seguridad que amortiguan el cuerpo del motorista en caso de caída.

En caso de impacto, no lo traspasan ni se cortan. Los soportes son muy eficaces para coches, pero no para motos, donde el cuerpo del motorista es el que impacta. Una revolución global en la que no se pide que se quiten, sino que se protejan.

El problema con los quitamiedos es que actúan a modo de cuchilla. El motorista sale eyectado de la moto hacia ellos, y al tener forma afilada o extremos punzantes acabados en acero o aluminio, principalmente, suponen un cuchillo letal contra el cuerpo del motorista.

De Italia a España: del paraíso al infierno de los guardarraíles

La situación en España es totalmente diferente. Los llamados guardarraíles asesinos siguen estando presentes en gran parte de nuestra geografía, aunque en algunas CCAA ya se han instalado protectores de este tipo en puntos negros. Sin embargo, no hay más que darse una vuelta en moto para comprobar que la mayoría siguen sin protegerse.

No es suficiente. En España, según la Asociación Nacional de Motoristas, existen unos 7.000 o 8.000 kilómetros protegidos sobre una red de 166.000. Somos un caso aparte, ya que en Portugal, por ejemplo, el 100 % cuentan con sistemas de protección en los quitamiedos.

Ojo al dato, porque en nuestro país "la DGT reconoce que al 17 % de los motoristas que mueren en carretera los mata un guardarraíl", según la misma asociación.

Aquí, sin embargo, la inversión nacional es ínfima. Las inversiones van más bien por comunidades autónomas, una de las últimas más voluminososas fue la de Madrid, que en lejano 2016 invirtió más de un millón de euros en guardarraíles más seguros. Aún así, España esta muy lejos del plan nacional de Italia y sus 162 millones de euros.